Inhalt
Unter der Marke Amtrak betreibt das amerikanische Unternehmen National Railroad Passenger Corporation seit 1971 den nationalen Personenzugverkehr in den Vereinigten Staaten.
Die Stammaktien der National Railroad Passenger Corporation sind im Besitz der Class-1-Bahngesellschaften BNSF Railway, Union Pacific Railroad, Norfolk Southern und CSX Transportation. Die Regierung der Vereinigten Staaten besitzt sämtliche Vorzugsaktien als Ausgleich für die gewährten Subventionen.
Der Betriebsbeginn war am 01.05.1971. Nach der Pleite der Penn-Central-Bahn 1970, die 1/3 aller US-amerikanischen Reisezüge betrieb, musste der Staat neue Wege suchen, den Personenverkehr in den USA zu erhalten. Die US-Regierung gründete 1971 AMTRAK, um die privaten Eisenbahngesellschaften von ihrer Verpflichtung zu entbinden, Personenverkehr zu betreiben. Man hoffte, dass dieser Schritt den Eisenbahngesellschaften den Spielraum verschafft, sich auf den lukrativeren Güterverkehr zu konzentrieren. Bis heute sind alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen, mit Ausnahme von Amtrak. In den 1930er-Jahren begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Passagierzügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten mit dem Zug. Für die großen Bahngesellschaften war es das goldene Zeitalter. Der 2.Weltkrieg gab den Eisenbahnen eine Gnadenfrist, weil die Züge lebensnotwendig für die Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial waren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System) und der Zivilluftfahrt wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt. In den 1960er-Jahren fuhren die Passagierzüge deshalb noch, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren; die Qualität des Services war drastisch abgestürzt. Plötzlich waren die Züge und die Bahnhöfe nicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, handgekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog die US-Post ihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten die Postwagen die 1/2 des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich vom Personenverkehr trennen. Die Zeichen dafür standen nicht günstig. 1967 gründeten interessierte Reisende eine Interessengruppe, die National Association of Railroad Passengers (NARP), um für den Fortbestand von Passagierzügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde verhindert, da die Demokraten sich gegen Subventionen für die Eisenbahnen stellten, die Republikaner an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung der Eisenbahnindustrie festhielten. Jedoch wollte fast keiner in der Regierung für das unumgängliche Ende der Passagierzüge verantwortlich sein; diesen Schritt betrachteten die meisten Politker als politischen Selbstmord. Am 30.10.1970 unterzeichnete US-Präsident Richard M. Nixon das Gesetz , durch das die "National Rail Passenger Corporation" entstand. Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen "AMTRAK". Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit AMTRAK würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahren sollten die Passagierzüge einfach immer weniger werden. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für AMTRAK bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten subventionierten AMTRAK mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überlebt hat. Die fortwährende Subventionierung ärgerte konservative Politiker. Sie forderten, dass die Regierung AMTRAK einstellt, es sei denn, sie kann Profite erwirtschaften. Obwohl die Präsidenten Ronald Reagan, George H. W. Bush & George W. Bush AMTRAK abschaffen wollten, existiert sie noch immer. Bestimmte politische Ereignisse haben AMTRAK geholfen. Die Ölkrise der 1970er-Jahre machte das Auto und das Flugzeug teurer und den Zug attraktiver. Und nach dem Terrorangriff vom 11.09.2001 schienen Züge sicherer als Flugzeuge.
20 Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis war der jährliche Verlust aus dem Personenfernverkehr der Bahnen zu entrichten. Dafür wurden sie von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit. Nur bei 13 Gesellschaften gab es weiterhin Reisezüge. Einige folgten erst später wieder. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme. Folgende Gesellschaften traten der AMTRAK bei:
- Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
- Baltimore and Ohio Raildroad (Betrieb erst mit dem West Virginian am 08.09.1971 aufgenommen)
- Burlington Northern Railroad
- Central of Georgia Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Chesapeake and Ohio Railway
- Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
- Chicago and North Western Railway (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Delaware and Hudson Railway (Amtrak-Betrieb begann mit dem Zug Adirondack am 06.08.1974)
- Grand Trunk Western Railroad (Amtrak-Betrieb auf deren Gleisen mit dem Zug Blue Water Limited begann erst wieder am 15.09.1974)
- Gulf, Mobile and Ohio Railroad
- Illinois Central Railroad
- Louisville and Nashville Railroad
- Missouri Pacific Railroad
- Norfolk and Western Railway (Amtrak-Betrieb erst mit dem Zug Mountaineer ab dem 25.03.1975, heute nicht mehr beteiligt)
- Northwestern Pacific Railroad (hatte nie Amtrak-Betrieb)
- Penn Central Transportation
- Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad
- Seaboard Coast Line Railroad
- Southern Pacific Railroad (diese Bahn trat Amtrak nicht bei, nur deren Züge wurden übernommen.)
- Unicion Pacific Railroad
Die Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (Rock Island), Chicago South Shore and South Bend Railroad (nur Eilzüge), Denver and Rio Grande Western Railroad, Georgia Railroad, Reading Company und Southern Railroad betrieben ihre Züge weiter auf eigene Rechnung. Der Verkehr begann am 01.05.1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst 220 Zugpaaren landesweit blieben nur 84 übrig. Auf der früheren Water Level Route zwischen New York, Ohio und Chicago erst ein 1/2 Jahr später. Auf der Strecke Chicago-Cincinnati-Newport News und Washington wurden 2 Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Der Coast-Starlight-Zug erhielt seinen Namen am 14.11.1971, als er als durchgehender Nachtzug von San Diego nach Seattle fuhr. Vorher mussten für diese Route 3 Züge benutzt werden. Die Southern Railroad gab ihren Zug Crescent Limited am 01.02.1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den Zug Rio Grande Zephyr ab 25.04.1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-Zug San Francisco Zephyr wechselte seinen Namen auf California Zephyr. Dieser Zug nahm den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte, statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific. Die bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb mit dem Peoria Rocket zwischen Chicago und Peoria am 31.12.1978 ein. Der allerletzte private Fernreisezug der USA, ein gemischter Zug der Georgia Railroad von Lynchburg nach Washington wurde am 05.05.1983 eingestellt. Der frühere Service der Reading-Company zwischen Philadelphia und Newark Penn Station endete ebenfalls 1983. Eine erste neue Zugverbindung startete mit dem Montrealer von Washington nach Montreal am 29.09.1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, die schon seit 1966 keine Reisezüge mehr gesehen hatten. 1979 wurden dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug mit dem Namen Adirondack über Buffalo ersetzt.
In 46 Bundesstaaten werden durch Amtrak über 500 Bahnhöfe bedient. Seit Ende der 1990er-Jahre kam "AMTRAK" immer wieder in die Medien, da es im US-Kongress wegen der hohen Subventionen für Amtrak wiederholt Diskussionen über die Einschränkung oder Auswertung des Reisezugverkehrs gab. Innerhalb der USA ist es oft preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck dem Kunde bisher zugute kam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen die Jets am Boden bleiben mussten, Streiks von Flug- oder Bodenpersonal oder gar nach dem nationalen Flugverbot nach den Terroranschlägen am 11.09.2001 erinnern sich viele Amerikaner wieder daran, dass es auch noch ein anderes Verkehrsmittel in Nordamerika gibt. Die Züge der Amtrak, die für diesen Ansturm kaum vorbereitet waren, waren binnen Kurzem überlastet, was ihr schlechtes Image (mangelhafter Komfort, unübersichtliche Fahrpläne) in der Öffentlichkeit bestätigte.
Beim Zugunglück am Big Bayou Canot am 22.09.1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm des Mobile River in Alabama, nachdem ein Schiff bei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und 5 Zugbegleiter starben. 103 Passagiere wurden verletzt. Am 15.03.1999 kam es in Bourbonnais (Illinois) zu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einem Bahnübergang einen LKW erfasste und entgleiste. 11 Personen starben, 122 wurden verletzt. Am 18.04.2002 entgleiste der Auto Train auf der Fahrt nach Lorton (Virginia) in Crescent City (Florida). 4 Personen wurden getötet, 159 verletzt.
Bis 1976 besaß Amtrak kein eigenes Streckennetz. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen Bahngesellschaft Conrail für den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrotten Penn Central die Strecke Boston-Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutzten Northeast Corridor (Washington D.C.-New York-Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den Gütergesellschaften Streckennutzungsrechte teuer erkauft werden. Es gibt inzwischen auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge Vorrang haben und es häufig zu Entgleisungen kommt, sind vor allem die langlaufenenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich.
Der Northeast Corridor ist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke von Boston über New Haven-New York-Philadelphia-Washington D.C. bis nach Newport News (bei Norfolk in Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nach Harrisburg (Keystone Korridor), von New Haven nach Springfield (Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die als Downeaster bezeichnete Strecke von Boston nach Portland (Maine), die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot. Neben den Acela Hochgeschwindigkeitszügen fahren als Regional bezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nach Toronto, der Maple Leaf, und nach Montreal, der Adriondack, gerechnet. Erfolgreich und zukunftsweisend ist der Acela-Express im Northeast Corridor zwischen Washington D.C. und Bosten, der auf dem französischen TGV basiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscher ICE zu Testzwecken im Einsatz. Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz im Mittleren Westen mit Verbindungen nach Detroit (Michigan Service), Milwaukee (Hiawatha Service), St. Louis (Lincoln Service), Quincy (Quincy Service) und von St. Louis nach Kansas City (Missouri Service). Hinzu kommt der Heartland Flyer zwischen Oklahoma City und Dallas. Das kalifornische Netz besteht aus Verbindungen zwischen San Diego, Los Angeles und Santa Barbara (Pacific Surfliner) sowie San José, Oakland/San Francisco und Sacramento (Capitol Corridor) und von dort nach Bakersfield (San Joaqins) samt Busanschlüssen. Das nordkalifornische Netz wurde 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. DIese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischen Portland und Seattle (Cascade Service) im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und mermals täglich bedient, bis hin zum Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors und im Süden Kaliforniens.
Neben diesen meist auf mittleren Entfernungen (150-300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa den City of New Orleans zwischen Chicago und New Orleans, den "California Zephyr" zwischen Chicago und San Francisco oder die 3-mal täglich verkehrenden "Palmetto/Silver Service"-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führen Schlafwagen und Speisewagen, fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedienst. Der als einziger Zug von der Ost- zur Westküste verkehrende "Sunset Limited" zwischen Los Angeles und Orlando (Florida) verkehrt sogar nur an 3 Tagen in der Woche. Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen.
Fahrzeuge
Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die für Personenverkehr benötigten Lokomotiven erworben werden. Dies waren überwiegend die Modelle EMD E 8 und E 9 sowie FP 9 und für die mit Stromschienen ausgestatteten Strecken in New York die FL 10. Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden die Elektrolokomotiven der Baureihen PRR-Klasse E 44 und PRR-Klasse GG 1 sowie die Metroliner-Triebzüge übernommen.
Neue Lokomotiven wurden ab 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf die EMD SDP40F und später die GE P30CH. Diese beiden Reihen hatten die Achsfolge Co´Co´. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung der Santa Fe EMD FP 45 aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er-Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak mussten sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen. Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung der EMD F40PH. Nach der Pleite mit den 6-Achser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F´s wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks 4 Meter länger als die Standardausführung. 70 % dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Amtrak verkaufte diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDP´s eigentlich nach 5 Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln. Im Rahmen der Erprobung der Drehstromtechnik wurden 2 Lokomotiven der Baureihe EMD F69PHAC eingesetzt. Diese wurden kurzfristig in ICE-Farben umlackiert und bei Promotionsfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermietete ICE-Zug vorgespannt. Von GO Transit wurden Ende der 1980er-Jahre EMD GP40TC erworben um den Lokmangel im Nahverkehr entgegenzuwirken. Für die Nahverkehrszüge an der Westküste wurden 1998 auch Lokomotiven des Typs EMD F59PHI erworben. Dieser Typ war schon von den anderen Nahverkehrsunternehmen beschafften worden. Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden 1991 kurzfristig 18 GE Dash 8-32BWH oder B32-8PHDM gekauft. 1993 wurde begonnen neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die von General Electric angebotene Genesis-Baureihe, auch als GE Dash 8-P40B oder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des Nachfolgermodells GE Dash 9-P42B oder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In 3 Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-Baureihe GE Dash 9-P32ACDM (GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.
Da auch die elektrischen Lokomotiven technisch veraltet waren, begann man sich nach neuerer Technik umzusehen. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der Baureihen E60CH und E60CP waren nicht erfolgreich. Insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich überzeugten sie nicht. Deshalb musste man sich nach anderen Lokomotiven umschauen. In verschiedenen Versuchen wurden unter anderem auch europäische Fabrikate erprobt. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der Baureihe AEM-7, einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischen SJ Rc4. Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs im Nordostsektor bilden. Für die Einrichtung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen in diesem Bereich wurde ebenfalls ein Wettbewerb veranstaltet, an dem neben dem deutschen ICE und der schwedische X 2000 teilnahm. Die Wahl fiel schließlich auf den TGV. Durch Bombadier-Alstom erfolgte ab 1998 die Lieferung von 19 der bis zu 240 km/h schnellen Acela-Züge sowie 8 der aus den Triebköpfen abgeleitete E-Loks des Typs HHP-8, die für 200 km/h zugelassen sind.
Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966-1969 von United Aircraft für das US Department of Transportation entwickelten Turbinentriebzüge UAC TurboTrain und erwarb einen dritten, baugleichen Zug von der CN. Die für den Schnellverkehr New York-Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert. Auch den 1973 bis 1975 angeschafften 6 Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend dem SNCF RTG. Bis 1994 waren sie alle ausgemustert. 1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische Unternehmen Rohr modifiziert und 7 so genannte "RTL"-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York-Albany-Buffalo-Niagara Falls eingesetzt und ab den 1990er-Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Die letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt. 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. 2 der nun als "RTL III" bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein 3.Zug verließ die Werkhallen im September 2003. Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007. Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist nicht vorgesehen; die 7 Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten.
Mit der Amtrak-Gründung wurden von den privaten Bahnen 3.000 Reisezugwagen übernommen, von denen die Amtrak 1.200 als "Heritage"-Serie in den Betriebsmittelpark übernahmen. Fast alle stammten aus den 1930er- bis 1950er-Jahren. In der Folgezeit wurden diese Wagen verschiedener Gesellschaften zusammengewürfelt in den Amtrak-Zügen eingesetzt ("hand me down"), was zu recht bunten Zügen führte. Diese Ära ging als "Rainbow-Era" in die Amtrak-Geschichte ein. Erst 1974 waren alle Wagen silbern mit blau-weiß-roten Streifen umlackiert worden. Die Heritage-Wagen entsprachen nicht mehr der Höhe der Zeit, doch erst ab 1975 stellte Amtrak neue Intercity-Wagen in den Dienst, deren Design unverkennbar den Metroliner-Triebzügen mit dem bombierten Wagenkasten entstammten. Der Hersteller Budd lieferte die mit den typischen Seiten und Dachsicken ausgestatteten Wagen als Coach-Sitzwagen, Café-Bistrowagen, Clubwagen (mit teurer Klassenkategorie), als gemischte Café/Coachwagen sowie Dinette-Wagen, die den deutschen Quick-Pick-Speisewagen ähnelten. 1977 war diese Serie mit 500 Wagen abgeschlossen und kamen überwiegend im Nordostkorridor zum Einsatz. Später kamen aus Metroliner-Triebwagen umgebaute Steuerwagen hinzu. 1978 lieferte Budd für den Fernreiseverkehr westlich des Mississippi neue Superliner-Doppelstockwagen. Diese hatten die Highliner-Doppelstockwagen der Santa Fé von 1956 zum Vorbild. 1989 folgte eine Nachbauserie als Superliner II. Vorhanden sind diese Wagen als Coach, Lounge (Aussichtswagen), Sleeper (Schlafwagen) und Diner (Speisewagen). Damit konnte in allen Fernzügen westlich von Chicago neues Wagenmaterial eingesetzt werden. Die wenigen Intercityzüge im Mittleren Westen und Kalifornien wurden mit Horizon-Wagen ab den 1980er-Jahren ausgerüstet, die in ihren Grundzügen auf den Comet-Wagen amerikanischer und kanadischer Vorortbahnen basierten. Hiervon wurden Coach- und Dinette-Wagen produziert. 1989 folgte eine Serie weitere von Amfleet-II-Wagen, die wie die Heritage-Wagen nur eine Tür je Wagenseite hatten und für die Überlandzüge von New York nach Chicago, New Orleans und Florida gedacht waren und sonst der 75er-Serie glichen. Für die Pacific-Surfliner-Züge (Los Angeles-San Diego), bisher mit Amfleet-Waggons bestückt, wurden ab 1993 neue Doppelstockwagen in den Dienst gestellt. Für den ab 1992 bestehenden, meistens mit Horizon-Wagen betriebenen Capitolservice San José-Oakland-Sacramento und den Zügen Oakland-Bakersfield (San Joaquins) kamen ab 2001 weitere Doppelstock-Intercitywagen in den Zugeinsatz. Diese Wagen werden von Amtrak California im Auftrag der staatlichen Caltrans-Behörde betrieben. Spanische Talgo-Züge fahren seit 1997 im Cascade-Korridor Eugene-Portland-Seattle-Vancouver. Ab 1996 wurde die alten Heritage-Schlafwagen durch neue Viewliner-Einstock-Sleeper ersetzt. Heute sind von den 1971 übernommenen Wagen nur noch Speisewagen in den ab New York verkehrenden Überlandzügen im Einsatz. Sie sind die dienstältesten Wagen im Reisezugpark der Amtrak. Viele Gepäckwagen, die Amtrak heute einsetzt, sind Ende der 1990er-Jahre aus Heritage-Sitzwagen umgebaut worden. Daneben setzte Amtrak bis vor kurzem in vielen Überlandzügen Expressgut-Güterwagen und Kühlwagen (für verderbliche Güter) ein. Zeitweise gab es LKW-Anhängertrolleys. Da aber viele der privaten Güterbahngesellschaften sich gegen diese Konkurrenz wehrten, gab Amtrak dieses Geschäft inzwischen weitgehend auf. Das Lackierschema wechselte im Laufe der Zeit. Heute ist ein dunkelblaues Fensterband mit zwei dünnen roten Streifen üblich, welches die Farben der US-Flagge symbolisiert. Die Wagen der Clubklasse wurden später zu Firstclass-Wagen. Ab Mitte der 1990er-Jahre, als sich der Acela-Einsatz abzeichnete, war die First class nur noch diesen und den Metrolinern, sonst generell nur Schlafwagen, vorbehalten. In normalen Zügen ersetzte die billigere (im Vergleich zur First class) Business class die bisher übliche 1.Klasse. In der Übergangszeit wurde diese Klasse als Customer class bezeichnet. Damals gab es im Nordostkorridor D-Züge mit Wagen der First, Customer und Coach class. Auch nach Buffalo wurden solche Zugkompositionen eingesetzt.
